1930'lu yıllara gelindiğinde dünyada ve Türkiye'de ekonomik sıkıntı had safhadaydı. Bu yüzden orduya uçak ve benzeri ihtiyaçlar ancak halkın himmetleriyle alınabiliyordu. O yıllarda ilginç bir kampanya düzenleniyor ve her ilden toplanan paralar ile bir uçak alınıyor ve alınan uçağın kuyruğuna da o ilin ismi yazılıyordu. Bunun yanında zengin işadamları da tek başlarına uçak alarak devlete hibe ediyorlardı. O zaman da, uçağın kuyruğuna o işadamının ismi yazılıyordu.
Nuri Demirağ'a da gelir ve durumu izah ederler. Nuri Bey de "Siz ne diyorsunuz? Benden bu millet için bir şey istiyorsanız, en mükemmelini istemelisiniz. Madem ki bir millet tayyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfünden beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim" der. Sonra da hazırlıklara başlar.
Nuri Bey, "Göklerine hakim olamayan milletler, yerlerde sürünmeye, yerin dibinde çürümeye mahkumdur" diyerek önüne çıkan bu fırsatı değerlendirir ve yanına aldığı mühendis ve teknisyenlerle seyahatlere çıkarak incelemelerde bulunmaya başlar. Almanya, Çekoslovakya ve İngiltere'deki uçak fabrikalarını gezer.
Nuri Demirağ, 1936 senesi ortalarına doğru uçak fabrikası için hazırlıklara başlamış ve ilk etapta on senelik bir program yapmıştı. Bir Çekoslovak firması ile anlaşarak Beşiktaş'ta Hayrettin İskelesi'nde, bugün Deniz Müzesi olarak kullanılan, o zamana göre modern bir bina yaptırdı.
Türkiye'nin ilk uçak mühendislerinden Selahattin Alan, Nuri Demirağ'in en değerli iş arkadaşlarından biriydi. Fransa'da uçak mühendisliği eğitimi yapan Selahattin Alan, Nuri Demirağ ile çalışmaya başlamadan önce, Türk Hava Kuvvetleri'nin Eskişehir'deki uçak bakım ve tamir atölyelerinde görevliydi. Fransızca, İngilizce ve Almanca'yı çok iyi bilen bu genç mühendis, ilk "Türk tipi" uçakların planını çizmiş ve yapımını sağlamıştı. Nuri Demirağ ve Selahattin Alan, birlikte kolları sıvayarak modern bir uçak fabrikası meydana getirmişlerdi. Ayrıca Nuri Demirağ İstanbul Teknik Üniversitesi bünyesinde bir uçak mühendisliği bölümü açılması için öncülük etmiştir.
THK, Beşiktaş'taki fabrikaya ilk olarak 65 adet planör, sonrasında 10 adet başlangıç eğitim uçağı sipariş etti. Planörler, 1937-1938 yıllarında tamamlanarak teslim edildi. Bu dönemde Selahaddin Alan'ın Eskişehir'de prototipini yaptığı, NuD-36 rumuzuyla 24 adet uçak imal edildi. 1938 yılında, Alman uzmanların da yardımıyla, NuD-38 rumuzlu, çift motorlu ve madeni gövdeli, 6 kişilik yolcu uçağının dizaynına başlandı.
Nuri Demirağ'ın Beşiktaş'taki fabrikada yapılan ve hiç bir bozukluk göstermeden başarılı uçuşlarına devam eden uçakları, Türkiye'de olduğu kadar yurtdışında da büyük yankılar uyandırmıştı. Hele çift motorlu, barışta yolcu uçağı, savaşta istenildiği zaman eksiksiz bir bombardıman uçağı görevini görecek şekilde yapılan ve saatte 270 kilometre hıza ulaşan, 5 bin 500 metre yükseğe çıkabilen NuD-38 ‘in yapılması, dünya uçak sanayicilerinin dikkatini birden Türkiye'ye ve Nuri Demirağ'ın uçak fabrikasına çekmişti. Ürettiği NuD-38 adını taşıyan çift motorlu 6 kişilik yolcu uçağı yurt dışında büyük ilgi gördü ve bu uçaklar Dünya havacılığı yolcu uçakları A sınıfına alındı.
Türklerin kendi uçaklarını kendilerinin yapması belli başlı uçak fabrikalarını endişelendiriyordu. İngiliz ve Almanlara göre Amerika'nın endişeleri daha büyüktü. Gerçi Türklerin bu işin altından kalkabileceklerine inanmıyorlardı; fakat bu iş gerçekleşirse, ileride bir pazar kaybetmenin endişesi içerisindeydiler. Bu düşüncedeki Amerikan Uçak İmalatçıları Birliği, Türkiye'ye incelemelerde bulunmak üzere birliğin başkanı Mr. Todd'u göndermişti.
Pilot Yetiştirecek "Gök Okulu" Yapılıyor
Artık iş büyüyor; faaliyetlerin sınırları genişliyordu. Nuri Demirağ atölyede yapılan uçakların testleri için bir piste ihtiyaç duyuyordu. Bu yüzden, Yeşilköy 'de, şu anda Atatürk Hava Limanı olarak kullanılan Elmas Paşa Çiftliği'ni satın alarak, burada 1559 dönümlük geniş arazi üzerinde 1000x1300 metre ölçülerinde bir uçuş sahası yaptırdı. Bu sahanın üzerine ayrıca, Nuri Demirağ Gök Okulu , uçak tamir atölyesi ve hangarlar yapıldı.
Bu tesisleri yaptı ran Nuri Demirağ, "Türk'ün yaptığı uçakları elbette Türkiye'de yetişen pilotlar uçuracaktır" dü şüncesiyle hareket ediyordu. Bu yüzden havac ı lık üzerine eğitim verecek, 150 yataklı bir yurdu da bulunan Gök Okulu'na, üniversitede okuyan veya mezun olmuş öğrenciler alınıyor ve uçuş eğitiminin yanı sıra uçağın teknik yapısıyla ilgili eğitimler de verilerek pilot yetiştiriliyordu.
Yeşilköy'deki okuldan önce, Sivas' ın hiçbir ilçesinde ortaokul yok iken doğduğu yer olan Divriği'nde de bir Gök Ortaokulu açan Nuri Demirağ, Türk gençlerine havacılığın zevkini aşılıyordu. Öğrencilerin yemek, içmek, yatmak, öğrenim gibi bütün masraflarını karşılıyordu. Öğrencileri Ortaokul tahsilini yaptıktan sonra da, lise ve yüksek okul tahsili yaptırmak için İstanbul'a götürüyor; kalacak yer, okuyacak okul ayarlıyordu. Bu yüzden içlerinden bir çoğu pilot olmuştu. Hepsiyle ayrı ayrı ilgileniyor, her birine ayrıca ayda 150 lira burs veriyordu. Gök Okulu öğretmenlerinin aylığı ise 350 liraydı.
Demirağ 'ın İşleri Ters Gitmeye Başlıyor
1939'da THK, sipariş ettiği 65 adet uçak için imal edilen prototipe uygun olmaması, uçakların akrobasi kabiliyetinin bulunmaması ve zamanında teslimat yapılmaması gerekçeleriyle sözleşmeyi feshetti. Nuri Demirağ'ın THK'ya açtığı davada iki ayrı bilirkişi raporunun olumlu olmasına rağmen, siyasi baskıların etkisiyle Ankara Ticaret Mahkemesi Demirağ'ın aleyhine karar verdi ve bu karar Demirağ'ın havacılık konusundaki faaliyetlerine büyük ölçüde sekte vurdu. Nuri Demirağ çalışmalarına bir süre daha devam etti. II. Dünya Savaşı sırasında fabrikaya Westland Cysander tipi keşif/irtibat uçaklarının onarım ve yedek parça üretimi verildi. Fakat 1943'te fabrika faaliyetlerini durdurdu. Demirağ'a İspanya, Irak ve İran'dan gelen teklifler hükümet tarafından engellendi. Gök Okulu kapatıldı. Yeşilköy'deki üzerinde fabrika ve uçuş etüd merkezi olan tesisler havaalanı yapılmak üzere ‘yok fiyatına' istimlak edildi. Elde kalan uçaklar ise devredilemeyip hurdacıya satıldı. Soyadını vererek, tüm çalışmalarını desteklediğini açıklayan Atatürk, o sırada hayatta değildir.
Türk Hava Kurumu ile olan davası nı kaybeden Nuri Demirağ, başta o devrin Cumhurbaşkanı olmak üzere bütün hükümet üyelerine sayısız mektuplar yazarak, bu yanlışlığın düzeltilmesini ister. Ama kapılar bir kez daha yüzüne kapanır, ne kadar zorlasa da fabrika açılmaz. Nuri Demirağ 10 milyonluk zararı sineye çeker (O yıllarda devlet bütçesi 200 milyon liradır).
Ne gariptir ki THK' nın almadığı bu uçaklar 16.000 uçuş yapar, senelerce uçar ve bir tek kaza dahi olmaz.
Uçakların kifayetsiz oldukları için siparişin iptal edilmesi görünürdeki sebeptir. Nuri Bey'in tüm atılımları karşısında, kendisini siyasi rakip olarak gören o dönemin devlet adamları hep engel olmaya çalışmışlardır. Uçakların siparişini iptal eden Türk Hava Kurumu, bunların yerine Fransız Henrio uçaklarını alır. Ancak bu uçaklar satın alındığı zaman serisinden kalkmış, hurdaya ayrılmışlardır. Zaten Türk Hava Kurumu da uçakları kısa bir süre kullandıktan sonra, kullanılmayacak halde bir kenara bırakır.
Fabrika kapatı ldıktan sonra, Nuri Demirağ kendisine yapılan bu haksızlıktan dolayı, haklı davasını savunabilmek için, bu ortamın değişmesi lazım diyerek politikaya atılmaya karar verir. Mücadelesine politikacı olarak devam edecektir ve bu sebeple 1945 yılında Türkiye'nin ilk muhalefet partisini kurar. Ekonomik alandaki atılımları engellenen Nuri Demirağ siyasal yaşamda da dürüstlüğü ve ilkelerinden ödün vermezliği ile esen rüzgara karşı durdu. Radyo kurmak istedi fakat ilk özel radyoyu kurmasına izin verilmedi. Daha sonra 100.000 gazete basacak bir tesis kurmak istedi, bu da engellendi. Demirağ, seçimlerde kendi partisi ile yeteri kadar başarı gösteremez ve daha sonra 1954 yılında milletvekili seçilerek meclise girer.
Nuri Demirağ açık sözlü ve doğru bildiğini söylemekten çekinmeyen bir kişi olarak bir dönem milletvekilliği yapar ve mecliste çok büyük mücadeleler verir. Çölleşme, tarım ve hayvancılıkta gerileme, enerji, barajlar, köprüler, limanlar, körfezler ve uluslararası işbirliği meclis kürsüsünden ulusun temsilcilerine aktarmaya çalıştığı gerçeklerden bazılarıdır. Bir çok yasa önerisini meclise sunar.
Nuri Demirağ ' ın en büyük kızı Mefkure Azak, babasının yaptığı tüm atılımlarda önüne geçmek istendiğini şöyle ifade ediyor:
" En büyük engel devletin başındakiler ve çevresiydi. Nuri Demirağ parlar da benim yerime geçer diye endişelenirlerdi. Bu yüzden tüm işlerine engel olmaya çalıştılar. Uçak fabrikasının en iyi çalıştığı zamanlarda İran'dan, Irak'tan uçak siparişi geliyordu; ancak ‘Yakarız yine de kesinlikle sattırmayız' diyorlardı. Bir de köprü olayı vardır. Köprünün yapımına Ali Çetinkaya karşı çıkıyordu. Kesinlikle yaptırmam diyordu. Babam da köprüyü yapacağım, girişine de Ali Çetinkaya geçemez yazacağım diye espri yapardı. Babam, bir doğum hastanesi yaptıracağım diyordu. Hatta projelerini de yaptırmıştı. Onu belediyeye tatbik ettiremedi. O zamanki belediye şehrin içerisinde bu kadar büyük hastane olmaz diye imar vermedi. Tabii bunun arkasında büyük ihtimalle başka sebepler vardır. Çok şeyler yaptı bu memlekete, ancak hep baltalandı. Babam ölümüne yakın bana şöyle demişti. ‘30 sene erken gelmişim kızım, 30 sene sonra gelseydim bütün projelerimi yerine getirebilirdim. Onun için her istediğime muvaffak olamadım' derdi. Benim bildiğim babam; hep memlekete ne yapabilirim, neyi ilerletebilirim diye düşünür ve çaba sarf ederdi"
Nuri Demirağ , ilk kez boğaz köprüsü düşüncesini ortaya atarak 'yap-işlet-devret' modelini önermiştir. 1931 yılında Asya'yı Avrupa ile birleştirmeyi düşündü. Amerika'dan uzmanlar getirtti. 4 yıl süren etüd çalışmaları sonucunda Amerika'nın en büyük çelik fabrikası ile de görüşerek bugün dahi sahip olamadığımız, içinden demiryolunun da geçeceği bir köprü yapmak istedi ve hazırladığı projeleri hükümete götürdü. Projeler Bayındırlık Bakanı Ali Çetinkaya tarafından “Olmaz bu iş, kentin güzelliğini bozar” denerek geri çevrildi. Divriği'de yapmayı planladığı Gök Üniversitesi ve 100.000 kişilik sanayi kenti projesi engellendi. Nuri bey, ilk paraşüt imalatını ve prefabrik ev imalatını gerçekleştirmiştir. Yabancıların cirit attığı çimento tekelinin kırılmasını sağlamış, 1000 km.den fazla demiryolu döşemiştir. 1942'de Keban'a baraj yapılmasını gündeme getirdiğinde ileri görüşü anlaşılamamıştı.
Kırılıp örselenmesine rağmen inancına, azmine, fedakarlığına ve ülke ihtiyaçlarını tespit edebilme yeteneğine hayran kaldığımız ve yaşadığı çağa sığmayan Nuri Bey, uzun engelli bir koşu gibi geçen yaşam savaşımında yorgun düştü ve 1957 yılında bayrağı yarının gençlerine yani bize uzatarak aramızdan ayrıldı. Bu ülkeyi yüceltmek için bilgisini, yıllarını, hayatını ve ailesine mütevazı bir yaşam için yetecek kadarını ayırarak tüm kişisel servetini feda etti.
Nuri Demirağ , uçak sanayinde destek görse veya önü kesilmeseydi, Türkiye ekonomisi, globalleşme sürecinin neresinde olurdu acaba?
Unutmayalım ki bu topraklar da daha nice Nuri DEMİRAĞ'lar ve onları yetiştirecek aziz Türk evlatları var.
Kaynaklar:
- Semih İNCEÖZ, "Türkiye'nin İlk Uçak Fabrikasını Kuran Adam Nuri Demirağ", 1996.
- Dr. Muhittin ŞiMŞEK, “ Endüstrileşmemizin Engelleri ve Demirağ Olayı” , 2004.
- Ziya ŞAKİR, “Nuri Demirağ Kimdir?”, 1947.
